Le transport ferroviaire de marchandises a le vent en poupe outre-Atlantique avec un marché  pesant80 milliards de dollars. Soutenue par la demande des Américains durant la pandémie, son activité va connaitre une hausse de 30 % d’ici à 2040. Toutefois, si le secteur prend les bons virages, stratégiques et technologiques.

C’est l’une des images d’Épinal de l’Amérique, les convois infinis de conteneurs traversant les plaines et les rives des fleuves. Avec 225 000 km de voies reparties sur 49 des 50 états américains (Hawaï, pour des raisons géographiques, en est exclu), et un allongement sur les deux pays voisins, le Canada au nord et le Mexique au sud, le fret ferroviaire constitue l’essentiel de l’activité du rail aux États-Unis, loin devant le transport de passagers.

Il garantit près d’un tiers, en tonnes-kilomètres, du transport de marchandises, des substances chimiques aux produits alimentaires, en passant par le charbon et les voitures, et représente un marché de 80 milliards de dollars. La pandémie de Covid-19, après le frein des premiers mois, lui a donné un coup d’accélérateur même si sa croissance ne date pas d’hier. Les sept plus grandes entreprises du secteur, toutes privées, disposent de la quasi-totalité du réseau national – Amtrak, la compagnie publique de transport de passagers, n’est propriétaire que de 3 % des voies.

Le réseau ferroviaire le plus spacieux au monde constitue une valeur sûre pour les investisseurs, au point d’avoir séduit le milliardaire Warren Buffett, propriétaire, depuis 2009, de BNSF, l’une des deux compagnies phares du pays. Union Pacific a constaté son chiffre d’affaires augmenter de 24 % au dernier trimestre de 2021, CSX de 23 % et Norfolk Southern Railroad de 13 %.

Augmentation des volumes de marchandises transportées – en baissant les distances entre les trains –, diminution des coûts opérationnels, baisse de la consommation d’énergie : le pilotage automatique pourrait relever bien des défis à l’avenir. « Mais ça ne va pas se passer d’un coup, cela se fera par étapes, sur des années », précise encore l’enseignant.

Des contraintes restent à surmonter, telle que la cybersécurité – s’assurer que des hackers ne prennent pas le contrôle des systèmes de commande des trains. « La technologie, les États-Unis la possèdent, estime encore Maxim Dulebenets. Le plus grand obstacle est davantage d’ordre juridique, avec la crainte de l’opposition des syndicats et les risques de grèves des salariés, inquiets de perdre leur emploi. »

Des alliances tactiques

Rester performant, face à un transport routier dominant (un marché de 700 milliards de dollars) et lui aussi projeté vers la conduite sans chauffeur, est une réalité. Bien que Craig Fuller préfère parler de collaboration ou, plus exactement, de « coopétion », contraction de coopération et de compétition. Il s’agit de parapher des accords stratégiques permettant à chacune des parties d’étoffer sa base de clients et de gagner de nouveaux marchés.

Union Pacific a opté pour une alliance avec  l’entreprise de technologie de conduite autonome TuSimple, qui fait rouler des semi-remorques sans conducteur. « Dans cette phase pilote, explique Robynn Tysver, porte-parole d’Union Pacific, notre objectif est d’apprendre comment fonctionne la technologie et d’explorer comment elle peut être exploitée par le chemin de fer. » Le fret routier demeurant le mode de transport de marchandises prédominant aux États-Unis, 66 % du volume total en 2045, mais le fret sur rail a un bel avenir.

Craig Fuller prédit : « Que le secteur s’automatise ou pas, il va grandir de façon exceptionnelle ».  Entre la guerre en Ukraine et les tensions avec la Chine, une grande partie de la production des entreprises va retourner aux États-Unis, au Canada et au Mexique. Le fret ferroviaire en sera l’énorme bénéficiaire ».