Le chancelier allemand s’est imposé sur la question d’une participation d’environ 25 % de l’armateur Cosco au capital d’un terminal à conteneurs du port de Hambourg.

Malgré les nombreuses critiques, Olaf Scholz a donné son accord pour la cession au l’armateur Chinois Cosco, de 24,9 % de Tollerort, un terminal à conteneurs du port de Hambourg. Six de ses ministres, l’Union européenne ainsi que les services de renseignements allemands s’étaient opposés à cette vente, négociée en septembre dernier entre le logisticien portuaire hambourgeois HHLA et Cosco.

Seules concessions, le chancelier a renoncé à céder à Cosco 35 % du terminal, comme initialement prévu par le contrat, ainsi que le principe des droits de regard : l’acquéreur ne pourra notamment pas se faire accorder par contrat de droit de veto sur des décisions stratégiques concernant l’entreprise ou le personnel.

Dispute politique

Une dispute politique avait éclaté en Allemagne, l’opposition et une partie de sa majorité reprochant à Olaf Scholz de s’apprêter à reproduire avec la Chine les mêmes erreurs que celles commises avec la Russie, et la dépendance au gaz russe.

Cosco, avec 3 Mds d’EVP de capacités de transport, est le numéro 3 mondial des armateurs transportant des conteneurs. La société gère 50 terminaux portuaires dans le monde et possède des participations dans 14 ports européens, de Rotterdam à Bilbao en passant par Anvers.

“Aucune infrastructure allemande stratégique ne doit tomber sous le contrôle du gouvernement chinois, il en va de notre indépendance”, expliquait récemment le ministre de la Justice Marco Buschmann au gouvernement américain, très inquiet des ambitions portuaires de la Chine.

“On peut dire que le Berlin politique est massivement remonté contre la Chine du fait de l’expérience subie avec le gaz russe, constate Axel Mattern, directeur marketing du Port de Hambourg. Mais Scholz connaît tous les détails du dossier. Il s’agit d’une participation minoritaire, sur le plus petit terminal à conteneur du port et il n’y a aucune raison d’en faire un exemple.”

Une assurance-vie pour Hambourg ?

HHLA est convaincue que le deal avec la Chine lui “garantirait une certaine sécurité de planification durable”. La présence de Cosco serait une sorte d’assurance-vie pour le port de Hambourg, en perte de vitesse.

“Un refus de l’accord avec Cosco aurait été une lourde charge pour le site économique et un désavantage de Hambourg par rapport à Rotterdam et Anvers, où Cosco possède déjà des parts de terminal”, estime le maire de Hambourg, Peter Tschentscher, successeur social démocrate de Scholz.

La Chine est un partenaire de premier plan pour Hambourg. Un tiers des conteneurs passant par le port – soit 1,2 million d’unités – viennent de Chine ou s’y rendent.  “Une réponse négative aurait été un affront pour la Chine, déclare le lobbyiste Axel Mattern.

Les Chinois auraient fait passer leurs conteneurs par d’autres ports”. Rotterdam, Anvers par exemple, ou Wilhelmshaven en Allemagne, là où un logisticien chinois vient d’investir 100 millions d’euros.

Ou encore Gênes ou Trieste en Italie, reliés à Duisbourg par le rail, “une option beaucoup plus courte et beaucoup moins chère”, souligne Rolf Langhammer, vice-président de l’institut économique de Kiel, qui insiste aussi sur l’avantage financier pour la ville, confrontée à de grosses difficultés sur le dossier de l’approfondissement du lit de l’Elbe jusqu’au port pour faciliter l’accès des très gros porte-conteneurs.

Inquiétudes

Les opposants à l’accord avec Cosco rappellent quant à eux les mésaventures de la Lituanie dont les entreprises sont boycottées par la Chine depuis l’ouverture d’une ambassade à Taïwan l’an passé. Ou du port du Pirée près d’Athènes, contrôlé à 67 % par Cosco.

L’ambassadeur de Chine avait personnellement fait pression sur le gouvernement grec pour obtenir la levée d’un sit-in de migrants qui bloquaient l’accès ferroviaire au port en 2009. Sans parler des soutiens publics – et de leurs répercussions sur la concurrence – dont Cosco bénéficie de la part du gouvernement chinois, en tant qu’entreprise publique.

Il y a aussi des inquiétudes autour des données collectées par les capteurs qui équipent les conteneurs dernière génération.

NATHALIE VERSIEUX