Rattrapé par le boom de ses échanges au niveau international caractérisé par une hausse du trafic portuaire, le Port de Dakar est confronté à des problèmes de capacité qui occasionnent une désarticulation de la logistique portuaire rendant le traitement des opérations plus complexe. Si le gouvernement actuel de l’Etat du Sénégal a lancé les travaux de construction du port en eau profonde de Ndayane et celui du port minéralier de Bargny pour résorber le déficit actuel en infrastructures, il n’en demeure pas moins que la situation actuelle nécessite la prise de décisions fortes pour trouver une solution d’urgence et à court terme pour gagner en efficience.

Dans ce chaos, les problèmes sont nombreux et complexes avec leurs lots de conséquences pour le consommateur final et au-delà pour l’économie du pays. Les responsabilités sont partagées entre les acteurs de la communauté exerçant des activités au sein de l’espace portuaire.

Les problèmes

Dans un premier temps, il est reproché  au Port Autonome de Dakar (PAD), en tant qu’autorité chargée de la gouvernance et de la régulation de cet espace le système portuaire et maritime à un manque de vision et de leadership. En effet, malgré les nombreuses d’initiatives et mesures ad hoc visant à mettre un terme à ces conflits par une réorganisation de l’espace parmi tant d’autres solutions pour trouver des issues à ces conflits actuels, les résultats obtenus sont loin d’être satisfaisants pour l’ensemble des acteurs. Les acteurs pointent du doigt un manque de planification et de politiques pour anticiper le trafic portuaire actuel et trouver des solutions s’étalant sur le long terme avec des ajustements sur des intervalles réguliers pour s’accommoder aux évolutions et mutations en cours ; car gouverner c’est aussi prévoir.

Deuxièmement, les armateurs ont aussi une grande responsabilité dans cette affaire car la gestion des conteneurs vides représente pour les transporteurs et transitaires un véritable casse-tête constituant l’épine dorsale des problèmes actuels. D’ailleurs, c’est ce qui est le cœur du conflit avec les transporteurs routiers. En effet, ces derniers éprouvent de grandes difficultés pour livrer un conteneur ou retourner le vide au niveau des terminaux. La congestion des terminaux du Port de Dakar impacte considérablement les délais des retours du fait d’un rallongement temps (par exemple perdre 40h en moyenne ou plus selon les statistiques du mois) pour retourner le conteneur vide à son aire de stockage.

Par conséquent, l’armateur quant à lui facture automatiquement ces frais de détentions consécutif à l’immobilisation du conteneur. La règle aurait voulu une facturation de la part du transporteur et destinée à l’amateur du fait d’un manque de performance hors de son contrôle vu l’immobilisation de la semi-remorque qui lui empêche d’effectuer d’autres livraisons. L’autre problème à souligner et qui est lié à l’encombrement des terminaux à conteneurs du port opéré par DP World ou les terminaux off-dock appartenant aux armateurs ou autres acteurs privés font que les vides se retrouvent entre les mains du transporteur routier lorsque ces espaces sont pleins, le transporteur routier se trouve dans une situation désemparée.

Troisièmement, le transporteur routier a aussi sa part de responsabilité. La profession de transporteur routier est réglementée au Sénégal mais son application reste informelle. Rares, sont les transporteurs routiers au Sénégal qui sont organisés professionnellement et qui respectent les cahiers de charge requis pour ce métier. Il est plutôt facile d’être transporteur routier sans avoir la flotte qu’il faut, un garage répondant aux standards ou encore des conducteurs bien formés. Ceci contribue à développer un secteur informel très vaste occasionnant des difficultés d’adaptation et de communication avec les autres acteurs logistiques notamment l’armateur et DP World.

L’autre facteur à souligner est le rôle de l’Administration des Douanes dans la fluidification des opérations. On reproche souvent à cette administration considérée comme l’un des partenaires les plus importants des acteurs du commerce et son rôle si importante dans la supply chain, les lourdeurs de ses procédures ainsi que les lenteurs administratives malgré le vaste processus de modernisation de son outil et de transformation qu’elle a subi ces dernières années. Les transporteurs routiers reprochent à cette administration d’avoir un nombre de guichet limité ou fonctionnant avec un personnel très limité pour la délivrance et le contrôle des documents.

Les transitaires, acteurs importants du processus ont aussi leurs parts de responsabilité. Comme à l’image des transporteurs routiers, on leur reproche souvent un manque d’organisation et de professionnalisme dans leurs activités si l’on sait que le tissu est composé à majoritaire d’acteurs informels. Ce défaut ou manque de culture de performance dans l’accomplissement de leur mission avec célérité exerce mécaniquement une influence sur ce phénomène de congestion de l’espace portuaire.

Le dernier facteur et non des moindre, correspond au retard d’enlèvement des conteneurs par les clients/importateurs et leurs représentants. En moyenne, 10% des conteneurs (source : DPW) ne sont pas enlevés dans les temps requis le mois. L’abandon des conteneurs par leurs propriétaires dont certains affichent une durée de séjour avoisinant deux ans rognent sur les capacités de stockage des terminaux. Les retards occasionnés dans le démarrage effectif des formalités douanières et portuaires exercent une pression considérable sur les espaces de stockage. Ainsi, ces conteneurs amplifient les pertes d’espace du terminal de DP World, ce qui accentue les phénomènes de congestion portuaires et affectent le taux de rotation qui mesure la vitesse d’écoulement des boites.

D’ailleurs, c’est dans ce sens que la responsabilité de DP World en tant concessionnaire du Terminal A Conteneur (TAC) est engagée. Elle doit être capable de trouver des solutions efficientes avec les armateurs et l’Administration des Douanes le déplacement des conteneurs en souffrance dans son ATC afin de le décongestionner. Les acteurs reprochent aussi les pannes récurrentes de ces machines. Ce qui a tendance à avoir un impact sur les performances de rotation des conteneurs et renforcent la congestion déjà existante.

Les conséquences

Elles sont nombreuses pour tous les acteurs susmentionnés intervenant au Port de Dakar mais le consommateur final reste le plus grand perdant dans cette histoire. On peut citer en autres parmi les conséquences :

• La baisse des recettes pour le Port Autonome de Dakar ;
• La baisse des recettes pour l’Administration des Douanes ;
• La baisse du chiffre d’affaire des transitaires et transporteurs routiers ;
• La baisse des volumes de vente des commerçants obligé d’augmenter ses prix de vente pour compenser les pertes subies étant le résultat des coûts logistiques élevés de la marchandise, au risque de perdre en compétitivité vis-à-vis de la clientèle ;
• L’augmentation des coûts logistiques pour la marchandise qui induira forcément à l’augmentation du prix de vente sur le marché;
• Les détournements de trafic opérés par les lignes maritimes vers des ports concurrents avec la priorité donnée par l’armateur aux ports plus performants qui lui éviterait perte de temps ;
• La déviation du trafic de transit comme celui du Mali avec un trafic annuel que lorgnent principalement les ports d’Abidjan et de Conakry ;
• Des impacts économiques et sociaux sur le tissu de PME et PMI consécutifs à la baisse de volume d’activités pouvant toucher les emplois ou mener à des difficultés pour ces entreprises ;
• Augmentation du coût de la vie et donc de l’inflation.

Solutions

La concertation accompagnée d’un engagement de bonne foi est la solution durable pour faire sortir du Port de Dakar de cette situation. Les différents dirigeants qui se sont succédé au Port Autonome de Dakar (PAD) ont essayé tant bien que mal à trouver des solutions mais cet engagement de bonne foi manquait à chaque fois chez certains acteurs. On reprochait souvent à l’autoritaire portuaire de ne pas bien faire exécuter des accords pour tous les acteurs concernés. D’autant plus que dans l’univers de la supply chain, les acteurs sont interconnectés et se renforcent mutuellement. Si dans cette dernière, un maillon venait à faiblir, toute la chaine est impactée. D’où l’intérêt de collaborer ensemble dans un esprit de bonne foi : gage d’une chaine d’approvisionnement robuste et qui s’établie dans la durée pour tous les acteurs.

Dans les négociations qui se feront, il va falloir bien trouver des solutions à ces différents points :

• Les armateurs, DPW et l’Administration des Douanes doivent apporter une solution pour la gestion des conteneurs vides avec des terminaux qui pourront les prendre en charge afin de permettre au transporteur routier d’avoir un lieu de dépôt pour ces derniers (le Port de Kaolack pourrait être une option surtout pour le trafic malien et mettre en place un système digital de réservation des conteneurs vides au niveau de stockage) ;
• Une accélération de la digitalisation des procédures douanières (le démarrage du guichet unique pourrait salutaire à l’ensemble des acteurs incluant DP World) ;
• Le Renforcement de la communication entre armateurs, gestionnaires de terminaux portuaires, transitaires, transports routiers par le biais de rencontres régulières visant à harmoniser les positions et l’adoption de solution innovantes telles que la digitalisation, la sensibilisation sur l’évolution et les enjeux liés à la performance sur les pratiques ;
• La réorganisation du transport routier par le renforcement des exigences en terme de flotte ainsi que des procédures de contrôle en insistant également sur le volet de la formation surtout des conducteurs ;
• Une réorganisation du trafic portuaire qui est mêlé au trafic urbain ;
• Pour l’Etat central, la relance du transport de fret par voie ferrée en particulier pour le trafic de transit, dans l’optique de décongestionner les axes routiers.

Thierno Abdoulaye DIALLO

Directeur de Publication

Spécialiste en Supply Chain