Sur le marché de l’affrètement, alors que les propriétaires de navires non opérateurs (NOO) ont continué, au cours du premier semestre de 2022, à bénéficier de la flambée des taux de fret de la ligne régulière, ils ont vu ce marché s’effondrer dès le mois de septembre.
À l’image des taux de fret spot qui, après avoir vécu une flambée qui aura duré dix-huit mois environ, ont retrouvé un niveau équivalent à de celui de 2019, le marché de l’affrètement a vu par la suite ses niveaux retomber fortement.
Alors que le Shanghai Containerized Freight Index (SCFI), illustrant le marché des taux de fret spot, avait atteint un sommet de 5.109 points le 7 janvier de l’année, et le China Containerized Freight Index (CCFI, reflétant les taux négociés avec les transporteurs maritimes), un montant de 3.587 points le 11 février, l’indice des taux d’affrètement d’Alphaliner (ACI) avait atteint un peu plus tard en mars un sommet historique de 563 points.
Pour tenter de freiner cette nouvelle tendance, les opérateurs de ligne régulière vont recourir de nouveau aux subterfuges du “slow steaming”, du contournement par le cap de Bonne-Espérance et des “blank sailings” pour les liaisons en provenance d’Asie.
“Un niveau demeurant deux fois plus élevé qu’avant la pandémie”
Selon le consultant parisien, si le marché de l’affrètement a baissé pour s’établir à un niveau très bas, il reste en effet pour l’heure “décent pour plusieurs tailles de navires”. Mais les experts s’attendent à une nouvelle faiblesse en 2023. ils redoutent le retour du phénomène de surcapacité que l’on a connu pendant des années.
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