An UNCTAD study on maritime transport reminded us that in 2019, Africa will account for only 2.5% of exports and 3% of imports in international merchandise trade (by value). The same study reminded us of the well-known fact that trade between our Continent and the rest of the world depends essentially on maritime transport. Alongside these two obvious facts, there's another, more visible one: at least two-thirds of the 54 African countries have a coastline. Question: what if Africa's economic emancipation lay in its ability to transport its goods largely by itself?

A vrai dire, l’Afrique n’a pas une véritable flotte de navires marchands. Ne nous fions pas aux immatriculations de complaisance qui placent souvent virtuellement le Liberia parmi les trois premiers pavillons de navires au monde ! En vérité, l’Afrique n’a pas, à proprement parler, une flotte qui lui est propre. Il est vrai qu’il y a eu des expériences malheureuses d’armements nationaux africains.

C’est le cas, entre autres, de la Sivomar en Côte d’Ivoire, la Cosenam au Sénégal, Camship au Cameroun et la Cobenam au Bénin. Une analyse des faillites de ces expériences aurait montré en plus des cas de mauvaise gestion une méconnaissance des règles commerciales et techniques de fonctionnement d’une flotte. Il ne suffit pas d’avoir des navires pour bien naviguer !

Il faut dans le maritime miser sur des solutions logistiques complexes de massification des flux de marchandises pour réduire les coûts unitaires des produits transportés et tendre vers l’efficience. Il faut aussi un bon calcul des coûts adossé à une comptabilité analytique par centre de frais pour détecter les zones à améliorer dans le processus.

In addition to the ship, the entire logistics chain of transport auxiliaries needs to be mastered and examined with a fine-tooth comb. We remember in the last century (1995) when, as a young executive in a large port group, we were interested in both the loading and unloading rates of ships in operation, and the analysis of the port call account by cost center.

Au-delà du travail bien fait, il fallait anticiper sur les éléments de coût en évitant comme qui dirait de « tuer la mouche avec un bulldozer ». La vitalité et la viabilité d’un armement reposent sur une logistique terrestre performante, un réseau commercial très agressif et une rigueur extrême dans le suivi comptable et financier. D’ailleurs de plus en plus les financiers sont aux commandes dans les plus grandes compagnies maritimes du monde !

En effet, une mauvaise cotation, une planification loupée ou une absence de suivi des opérations commerciales d’un navire sont autant de facteurs qui se paient cash. Pour dire simplement qu’un navire qui gagne du temps en mer et qui en perd à terre sans s’armer de dispositions contractuelles en amont va tout droit vers les cumuls de pertes.

Un armateur qui met l’accent sur la coque en oubliant les opportunités souples d’affrètement et de recours aux accords de slot est beaucoup plus dans le vernis du prestige possessif que dans la rationalité économique. Même les mastodontes du maritime ont recours à l’affrètement et aux accords de slot. Le maritime n’est pas un champ d’improvisation ou de simple démonstration des égos nationalistes.

It's a complex, multi-faceted business! Maritime failures are not the exclusive preserve of Africa: there have been many such failures in other parts of the world. However, this should not be an excuse for Africa! In the era of the FTAA, it is clear that the maritime sector is one of the panaceas for boosting intra-African trade and laying the foundations for the continent's endogenous development.

In our humble opinion, we need to build on the existing fleets, following the example of COSAMA SA in Senegal. In our "old" capacity as CEO of COSEC, we used our position as Director of COSAMA SA to influence strategic decisions on the use of the company's two cargo ships (Djilor and Diogue) in sub-regional cabotage, in addition to the three passenger ships (Aline Sitoé, Aguène and Diambogne) managed on behalf of the State.

We even had to charter a ship (Teos) to meet the high demand. COSAMA SA is a model of public-private partnership that should be further opened up to private national and (why not one day?) African companies, to gradually cover the entire continent on the basis of slot agreements with other African shipping companies.

En plus, de ces accords de slot, les armements africains doivent tisser des conventions de feedering avec les mastodontes du transport conteneurisé pour prendre en main le cabotage. En plus du cabotage, l’ambition peut aller plus loin dans les conventions avec ces armements de niveau mondial. Les compagnies maritimes africaines peuvent faire valoir dans ces accords l’utilisation de leurs propres connaissements à l’import comme à l’export à bord des navires non africains.

Pour ce faire, le minimum sera d’avoir des agences maritimes et/ou consignataire dans tous les ports du monde. Les Etats africains via des structures comme les conseils de chargeurs peuvent aider dans la rationalisation de ces représentations par la mise en synergie de leurs bureaux à l’étranger.

Nous avons eu entre 2018 et 2021 à transporter au Sénégal avec COSAMA SA les conteneurs des armements comme Maersk, Msc et Happag Lloyd sur l’axe Ziguinchor-Dakar. C’est la preuve qu’un armateur africain peut être en convention avec les majeurs sur des bases claires.

Il faudra toutefois privilégier les accords intra africains pour grandir plus vite et au mieux ! Les bases légales de cette « préférence africaine » sont pourtant clairement définies dans la charte africaine des transports maritimes qui rappelle la nécessité d’une coopération entre les compagnies maritimes africaines d’une part et les services auxiliaires des transports d’autre part. Pour prendre en compte les pays sans littoral, cette même charte incite les pays ayant une façade maritime à leur accorder des facilités.

Pour dire simplement que l’Afrique a les moyens juridiques et institutionnels de bâtir une synergie d’armements propres de taille mondiale. Pour ce faire, il faut régler les équations du financement et de la signature des accords entre armements africains qui en plus du maritime doivent utiliser le vaste potentiel fluvial du continent.

Les experts savent que vital est le transport maritime en Afrique. Ils savaient avant la Covid 19 que la dépendance que nous avons vis-à-vis des armateurs non africains est un risque majeur de survie du continent. Ces mêmes experts savent en peu plus depuis le choc exogène de la Covid 19 que la hausse incontrôlée des taux de fret dans le monde a lourdement plombé les efforts d’émergence africaine.

La maitrise de notre souveraineté maritime est une exigence de survie. Il n’y a pas trente-six mille solutions : la clef du développement de l’Afrique est pour une large part dans la logistique d’abord et, à l’instar du terrestre (routier et ferroviaire) et de l’aérien, le maritime (mer et port) est essentiel dans cette chaine. Les experts le savent. Les véritables décideurs des politiques africaines publiques et privées doivent en être convaincus pour agir.

Mamadou NDIONE : Économiste Logisticien Maire de Diass