Alors que les taux de fret ont pratiquement retrouvé leur niveau d’avant la pandémie de Covid-19, les surcapacités devraient rester la norme dans les deux années qui viennent. Si ce retournement du marché après la crise sanitaire constitue une bonne nouvelle pour les chargeurs, il impose une refonte du modèle d’affaires aux compagnies maritimes, estime une note de la plateforme Upply.

Plus de 30 %. C’est la baisse en un an du coût moyen de transport d’un conteneur de 40 pieds selon le World Container Index du cabinet britannique Drewry. En cause, bien sûr, l’inflation et la baisse de la demande mondiale, mais aussi une surcapacité qui a fait chuter les prix. Certes, cette baisse était beaucoup plus marquée en début d’année que maintenant, mais cette tendance est appelée à durer, selon Jérôme de Ricqlès, expert maritime chez Upply.

« Si l’affaissement de la demande a joué un rôle déterminant dans la baisse des prix du transport maritime conteneurisé, la situation a été aggravée par un phénomène de surcapacité, les compagnies prenant progressivement livraison des navires commandés durant la période financière faste de 2021-2022, explique-t-il. Cette surcapacité va se poursuivre en 2024 et 2025, plongeant le secteur de la ligne maritime conteneurisée dans une énième crise structurelle de l’offre. »

Différentes stratégies pour faire face aux surcapacités

D’une part, les démolitions de navires s’opèrent à un rythme inférieur à la mise en service de nouvelles capacités, de l’autre, estime l’expert, les taux ne devrait pas rebondir à moins d’une crise exogène majeure du type de celui de la crise sanitaire.

Dans ce contexte, les principales compagnies ont pris des options différentes : l’italo-suisse MSC (sorti de son alliance avec Maersk cette année) a opté pour une politique tarifaire agressive, tandis que le danois Maersk et le français CMA CGM ont plutôt misé sur l’intégration verticale.

En outre, elles devront en 2024 faire avec, en avril, la fin des règles dérogatoires dont bénéficiaient les consortiums de transport maritime depuis presque 15 ans. Au 1er janvier, le système des échanges de quotas d’émissions entrera en vigueur dans l’Union européenne.

Toujours dans le domaine de l’environnement, l’Union européenne en train de durcir ses règles sur les rejets illégaux. La commission des transports et du tourisme du Parlement européen a en effet proposé une mise à jour de la réglementation, amendes comprises. Si elle aboutit, les eaux usées, les ordures et les résidus d’épurateurs des navires seront également soumis à la législation européenne.

Les enjeux de la décarbonation

Le secteur du transport maritime, gros émetteur de CO2, a pris conscience de la nécessité de réaliser sa transition énergétique mais « les objectifs restent difficiles à atteindre, tant l’approche systémique fait défaut », souligne Jérôme de Ricqlès.

Ainsi, les compagnies ont certes profité des faramineux bénéfices engrangés en 2021 et 2022 pour investir dans la décarbonation de leur flotte, mais l’incertitude continue de planer sur les solutions techniques à mettre en place. « L’ammoniac semble se démarquer comme carburant alternatif de transition tandis que l’industrie reste tributaire du moteur à explosion », pointe Upply.

Bref, après une période faste, les défis se multiplient pour les compagnies et le retournement de tendance entre l’offre et la demande leur impose de revoir leurs modèles de développement dans un environnement géopolitique pour le moins incertain. « Une année supplémentaire avec les mêmes niveaux de fret qu’en 2023 gommerait définitivement les effets positifs des années Covid dans les bilans financiers des opérateurs de transport maritime conteneurisé », prévient Jérôme de Ricqlès.

Sophie Creusillet