Le 27 Décembre 2021, le regard des professionnels des transports était tourné vers Dakar, la capitale Sénégalaise où le Président Macky Sall inaugurait le TER (Train Express Régional) qui marque ainsi le nouveau visage du transport ferroviaire au Sénégal. C’est la volonté des auyorités sénégalaises de relancer le rail dans le ssytème de transport national. Critiqué pour son coût exhorbitant pour certains, il est pour le Sénégal la locomotive de l’émergence qui doit être une réalité. Ainsi, la politique ferroviaire va s’inscrire en droite ligne avec ce qui se fait au Maroc et en Afrique du Sud.

Marqué par une vétusté des infrastructures qui datent de l’époque coloniale, le transport ferroviaire africain souffre de son manque de compétitivité qui est dû à l’essor fulgurant de l’industrie automobile et de l’accroissement des investissements dans les infrastructures routières ces vingt dernières années. Au-delà de ces éléments déclencheurs du déclin du transport ferroviaire en Afrique subsaharienne, les politiques de transport des États africains n’ont pas permis au rail de s’adapter aux nouvelles conditions du marché.

Ce transport joue un rôle clé dans le développement des pays africains notamment en favorisant le transport à bas coût des marchandises et des voyageurs et l’essor des secteurs miniers et agricoles des pays enclavés qui ont besoin du rail pour rallier les ports maritimes de leurs voisins.

Face aux besoins de mobilité des citoyens africains qui s’accentuent, dans un contexte marqué par l’accroissement des volumes de marchandises qui est à mettre à l’actif de la démographie galopante du continent et dans une situation où l’impact environnemental des transports veut être limité, les pays africains ont cédé 70% de leurs activités ferroviaires à des entreprises privées depuis les années 1990.

Cependant, l’espoir d’une relance effective du transport ferroviaire suscité par la mise en concession des infrastructures ferroviaires s’est envolé puisque les concessions ont connu des difficultés telles que le manque de vision à long terme d’où les formulations d’objectifs non pertinents et limités, la difficile mobilisation financière pour les financements qui devaient venir des États et l’absence des politiques de transport claires de l’Etat pour inciter les populations à l’utilisation du rail. Si ces concessions n’ont pas apporté les résultats escomptés, c’est également parce qu’il y a eu des erreurs lors de la préparation des accords de concession.

Ainsi, l’évolution des trafics a été surestimé ce qui a eu un impact sur la rentabilité de ces projets, les besoins d’investissement en infrastructures ont été sous-estimé alors que les infrastructures sont en mauvais état et les prévisions de la croissance du marché du transport ferroviaire ont été trop optimistes pour un secteur mal structuré alors que le transport routier est en plein essor.

Plusieurs pays africains comptent relancer le rail pour sa mobilité durable, sa faible empreinte carbone, son système de transport respectueux de l’environnement et sa grande capacité de transport de voyageurs et de marchandises à coût bas.

La nouvelle vision ferroviaire de l’Etat du Sénégal

Au Sénégal par exemple, la nouvelle vision de la politique ferroviaire est articulée autour de 3 axes stratégiques à savoir : le renforcement de l’interconnectivité des branches économiques, le soutien à la politique d’inclusion sociale et territoriale et la promotion de l’intégration régionale. 13 projets seront ainsi mis en place d’ici 2035 afin de restaurer 2.065 km de rail pour desservir 75% de sénégalais qui seront 2,5 millions de passagers à emprunter le rail chaque année.

En termes de marchandises, ces projets faciliteront le transport de 24,2 millions de tonnes de marchandises pour permettre aux opérateurs de faire des économies d’échelle qui est le modèle économique par excellence de retour sur investissement en transport ferroviaire.

Sans être l’oiseau de mauvais augure, dans un contexte de développement économique et social accéléré que connaît le Sénégal aujourd’hui grâce à l’émergence d’une classe moyenne au sein de la population, les prévisions de croissance du marché du transport ferroviaire sont trop optimistes dans la nouvelle vision du gouvernement. Néanmoins, la volonté politique de faire du transport ferroviaire un levier essentiel de l’émergence du pays est bel et bien réelle. Cependant, la ligne historique Dakar[1]Bamako attend depuis des années une remise à niveau.

Pourtant cette ligne ferroviaire est un outil d’intégration régional pour un pays enclavé comme le Mali qui a besoin du rail pour booster l’exportation de ses produits agricoles notamment le coton et réduire les coûts logistiques des produits issus de l’importation une fois arrivée au Port Autonome de Dakar.

Pour le Sénégal, la ligne Dakar-Bamako est d’autant plus importante quand on sait qu’en 2017, les exportations Sénégalaises ont été absorbées à hauteur de 23% par le Mali selon les chiffres de la BCEAO.

Vu l’importance capitale de cette ligne ferroviaire régionale qui est en phase avec le troisième axe de la nouvelle politique ferroviaire du gouvernement sénégalais, les voix discordantes au TER auraient préféré que la ligne ferroviaire Dakar-Bamako soit rénovée pour répondre à des besoins urgents qui sont entre autres la décongestion de la route, la massification du fret, la réduction des coûts logistiques liés à l’importation des produits en destination de Bamako, l’augmentation du volume des exportations sénégalaises vers le Mali, etc… Pour l’heure, le TER marque la renaissance du rail au Sénégal.

La Côte d’Ivoire prévoit de lancer le premier métro de l’Afrique de l’Ouest

La Côte d’Ivoire, première puissance économique de l’UEMOA a une longue histoire avec le rail depuis les années coloniales. L’histoire du rail ivoirien a été essentiellement marquée par la ligne ferroviaire internationale Abidjan-Ouagadougou longue de 1.145 km, mise en concession depuis 1995 à (Société Internationale de Transport Africain par le Rail) Sitarail.

Si le trafic de marchandises a connu depuis lors une croissance majeure, le trafic des passagers a quant à lui a connu un déclin ce qui a conduit à la fermeture des gares devenues non rentables pour Sitarail. Filiale du groupe Bolloré, Sitarail a engagé depuis 2017 des travaux de réhabilitation de la ligne ferroviaire Abidjan-Ouagadougou qui comprend aussi le prolongement de la ligne vers Kaya, une ville située à une centaine de km au Nord de la capitale Burkinabè.

Ces travaux de réhabilitation devraient permettre dans un premier temps d’augmenter la capacité de transport des marchandises pour atteindre 1 million de tonnes de fret et de relancer le transport de passagers dont le trafic est estimé à 300.000 passagers par an. A terme, avec le prolongement de cette ligne ferroviaire à Kaya, le réseau sera en capacité de transporter 5 millions de tonnes de marchandises dont 2 à 3 millions de tonnes de manganèse de Tambao.

En consolidant et en développant les parts de marché du corridor ivoirien à destination et en provenance du Burkina Faso dans un contexte de rude concurrence avec les corridors ghanéens, togolais et béninois, la ligne ferroviaire Abidjan[1]Ouagadougou a permis d’apporter une solution à la congestion urbaine de la capitale économique ivoirienne en évitant les effets cumulés de pollution et de dégradation des routes par 50.000 camions au cours de l’année 2018.

Cette ligne ferroviaire bénéfique pour les deux pays a permis le développement du secteur industriel Burkinabè dont les produits empruntent régulièrement la ligne ferroviaire Abidjan-Ouagadougou.

Cependant, la Côte d’Ivoire ne mise pas que sur cette ligne ferroviaire internationale. Ainsi, le projet du métro d’Abidjan suscite beaucoup d’intérêt. Cette infrastructure de transport urbain et suburbain de 37,5 km estimé à 656.000 Milliards de F CFA desservira plusieurs communes d’Abidjan pour relier l’aéroport Félix Houphoet-Boigny.

Ensuite, un autre projet de construction et d’exploitation de la ligne de chemin de fer est prévu entre Ouagadougou – Niele – Sikasso – Bougouni pour assurer le raccordement des capitales sénégalaise, malienne, ivoirienne et burkinabè sur une distance de 2954 km. Longtemps critiqué de ne pas mettre en place des politiques de transport régionales les pays concernés par cette ligne ferroviaire entendent ainsi montrer la voie aux autres pays subsahariens ce qui permettra de régler le problème de la libre circulation des biens et des personnes dans les communautés économiques régionales.

Enfin, en ce qui concerne l’ambition du gouvernement ivoirien de rétablir le transport ferroviaire au cœur de son système de transport, un projet de chemin de fer minéralier d’un montant de 1,2 Milliards de F CFA est prévu entre San Pedro – Man – Touba – Odienne – Bougouni pour ainsi relier le port de San Pedro au Mont Nimba en passant par les sites de gisements de nickel de Biankouma-Touba et du Mont Klahoyo, en Côte d’Ivoire et les sites des gisements de fer de la Guinée.

Le Cameroun réussit sa politique ferroviaire de concession

Première puissance économique incontestée de l’Afrique centrale, le Cameroun est l’un des pays de l’Afrique Subsaharienne à avoir connu très tôt le rail qui lui a permis de développer ses activités économiques tout en contribuant à faciliter l’importation des produits en destination du Tchad et de la Centrafrique.

Depuis les années 1947, le rail exploité à l’époque par la Régie Nationale des chemins de fer du Cameroun (Regifercam) jouait un rôle central dans l’économie dominée par les produits de base. Mais à la suite de la médiocre performance des entreprises publiques camerounaises au cours des années 1980 et malgré les subventions octroyées dans les années 1991, certaines sociétés étatiques ont été privatisées dont Regifercam exploitant des chemins de fer au Cameroun.

Finalement en 1999, les chemins de fer ont été concédés pour 20 ans par le gouvernement Camerounais à Camrail, une filiale du groupe Bolloré pour la gestion des biens ferroviaires, l’exploitation, la maintenance ainsi que l’amélioration de l’infrastructure ferroviaire.

Le trafic de fret a ainsi rapidement augmenté de 40% dans les années 2000 mais le trafic de passagers a légèrement diminué au profit de l’utilisation de la route par certains passagers. Depuis lors les chemins de fer au Cameroun sont gérés par Camrail malgré quelques accidents notés.

En 2019, la société a acquise 5 nouvelles locomotives et 4 autres de dernière technologie destinés au trafic de voyageurs ont été commandés par l’Etat afin de limiter l’impact environnemental du transport ferroviaire.

Ces nouvelles locomotives viennent renforcer les capacités de transport de Camrail qui dessert par des solutions rail-route, le Tchad mais aussi la Centrafrique à partir du port de Douala et de Kribi. Ces projets de modernisation du système du transport ferroviaire insufflé par le gouvernement Camerounais prévoit d’offrir une capacité de transport supérieure aux besoins, susceptibles d’être utilisés par les opérateurs miniers.

En somme, les expériences de transport ferroviaire de ces 3 pays en Afrique loin d’être à 100% similaires démontrent des difficultés que connaît ce secteur.

 L’objectif étant de rendre le rail compétitif face au routier, les États doivent appliquer des systèmes impartiaux d’imposition pour l’accès aux infrastructures de transport tout en évaluant la place réelle des chemins de fer dans le système de transport et définir les options réalistes pour leur développement et leur amélioration.

Kevin AKPALI

Fondateur du Blog Monsieur le Transporteur