Découlant de la crise causée par la guerre russo-ukrainienne, les inquiétudes autour de la Route de la Soie s’accentuent. Les trains de la Chine ont préféré contourner leurs trajets, soit par la Biélorussie, soit par la Hongrie, pour éviter l’Ukraine. Toutefois, cette déviation via la Biélorussie aurait atteint ses capacités maximum d’ où la nécessité pour la Chine de  passer par l’Ukraine.

Les Chinois ont décidé de dévier les trains entre le Xi’an et la Hongrie, pour éviter la zone de conflit. Les convois passent désormais par la « route du Nord », via la Biélorussie, et le poste frontalier de Malaszewicze en Pologne.

Mais « est-ce la fin de la nouvelle route de la soie ? », s’interroge la presse allemande, alors que de plus en plus de marchandises entre l’Europe notamment l’Allemagne et la Chine empruntent le rail, plus rapide que les voies maritimes.

confirms Rédouane Akchouch la totalité des trains à destination de la Hongrie transiteront d’ici fin mars par la Biélorussie » a annoncé la société Xi’an International Inland Port Multimodal Transport Co. Xio Zhang, président-directeur-général de la compagnie craint des disfonctionnements à cause de la guerre.

Il faut souligner que 3 % seulement des volumes transportés par rail en provenance de la Chine traversaient l’Ukraine avant la guerre. Le principal axe ferroviaire passe en effet par le Kazakhstan, la Russie et la Biélorussie.

Par ailleurs,  « on a assisté à une forte dynamique sur la route ukrainienne au cours des 18 derniers mois, » souligne Jakub Jakobowski, du centre de recherche allemand Zentrum für Oststudien. La Chine nourrissait beaucoup d’espoirs sur cette route, surtout parce que la route du nord est à la limite de ses capacités.

Les Chinois n’étaient pas les seuls à miser sur la route ukrainienne. Récemment, la Russie avait conclu avec la Hongrie la création d’une société de chemins de fer qui devaient acheminer des biens d’Asie vers l’Europe centrale, prévoyant l’ouverture d’un nouveau terminal trimodal à la frontière hongro-ukrainienne.

Même son de cloche du côté polonais, alors que les trains à destination du terminal de Slawkow au sud de la Pologne transitent depuis début 2020 par l’Ukraine. Leur nombre était passé de 40 par an en 2020 à 100 fin 2021. Jakub Jakobowski estime que  le transit par l’Ukraine est un marché en croissance, mais sa perturbation ne déstabilise pas l’ensemble du système ».

Le trafic ferroviaire entre l’Europe et l’Asie ne représente que 5 % des échanges entre les deux zones. Mais il a connu au cours des deux dernières années une hausse exponentielle, liée aux contraintes de la voie maritime.

Celle-ci étant  affectée par le manque de conteneurs et l’engorgement des ports. Les industriels quant à eux s’intéressent de plus en plus au rail pour les transports avec l’Asie.

La joint-venture russo-biélorusso-kazakh ULC ERA, qui assure 80 % du transport ferroviaire entre la Chine et l’Europe, est passé entre 2019 et 2020 de 333 000 EVP à 546 000.

En 2021, la croissance a été de 23 % à 675 000 EVP. Le trafic ferroviaire total entre l’Europe et la Chine est ainsi passé à 850 000 EVP l’an dernière. Les sanctions décrétées par l’Union européennes à l’égard de la Russie pourraient impacter considérablement la route de la soie, avec d’importantes conséquences, surtout pour le secteur automobile en Allemagne qui utilise le rail pour acheminer les pièces détachées fabriquées en Chine.

 « En clair, la voie ferroviaire entre l’Europe et la Chine est plus importante pour l’Allemagne que ce qu’indique les volumes transportés » a résumé  Jakub Jakobowski.