Conçu dans les années 1970 comme l’un des projets les plus ambitieux du continent, le Transafrican Highway devait relier l’ensemble des capitales et grands ports africains à travers un vaste réseau routier de près de 60.000 km. Cinquante ans plus tard, à peine 30 % de cet immense projet est pleinement opérationnel. Né d’une vision panafricaine de mobilité et d’intégration, le programme peine encore à sortir des cartons, malgré quelques progrès notables sur certains corridors stratégiques.
Pensé en 1971 sous l’impulsion de la Commission économique des Nations unies pour l’Afrique (CEA), le projet prévoyait la création de neuf grandes autoroutes transcontinentales (de TAH 1 à TAH 9) reliant notamment Alger à Lagos, Dakar à N’Djamena, ou encore Le Caire au Cap.
L’objectif était de faciliter les échanges commerciaux, désenclaver les pays sans littoral et soutenir l’intégration régionale à travers un maillage routier moderne. Selon la Banque africaine de développement (BAD), si le réseau avait été pleinement réalisé, il aurait réduit les coûts logistiques intra-africains de près de 30 % et favorisé une croissance soutenue du commerce interrégional.
Mais les ambitions se sont heurtées à des obstacles structurels. Manque de financement, retards dans les travaux, entretien insuffisant et instabilité sécuritaire ont freiné la concrétisation du projet. Le corridor Alger-Lagos (TAH 2), considéré comme l’un des plus avancés, est pavé à environ 90 % selon les autorités algériennes.
Le tronçon Dakar-N’Djamena (TAH 5), long de 4.400 km, est également presque achevé. En revanche, d’autres axes restent à l’état de piste, notamment dans les zones centrales où la topographie et les conflits rendent les travaux difficiles. C’est le cas du corridor Tripoli-Windhoek-Le Cap (TAH 3), dont plusieurs segments demeurent impraticables en saison des pluies.
Ces lenteurs s’expliquent aussi par la difficulté à harmoniser les priorités nationales. Chaque État membre privilégie souvent ses propres programmes d’infrastructures, au détriment des tronçons transfrontaliers. La Commission de l’Union africaine, dans un rapport publié en 2024, rappelle que « le maillon faible du Transafrican Highway reste la coordination interétatique ».
À cela s’ajoute la question de la maintenance : de nombreux tronçons, achevés depuis des décennies, se sont dégradés faute d’entretien régulier, annulant en partie les bénéfices initiaux.
Malgré ces défis, le projet conserve un fort potentiel stratégique. Dans le contexte de la mise en œuvre de la Zone de libre-échange continentale africaine (ZLECAf), la relance du Transafrican Highway apparaît comme un levier majeur pour fluidifier la circulation des biens et réduire les coûts du transport intra-africain.
La BAD et la CEA ont d’ailleurs annoncé en 2025 un plan d’actualisation des corridors prioritaires, incluant la finalisation du tronçon Lagos-Abidjan, actuellement en construction, et la réhabilitation de certaines portions du corridor Beira-Lobito, qui traverse la Zambie et la République démocratique du Congo.
Plus d’un demi-siècle après son lancement, le Transafrican Highway symbolise à la fois les ambitions et les contradictions du développement continental. Le réseau existe sur les cartes, mais reste fragmenté sur le terrain. Si les États africains parviennent à conjuguer volonté politique, investissements durables et coopération technique, cette « route des routes » pourrait enfin devenir la colonne vertébrale de la mobilité africaine, reliant les peuples autant que les économies.
Auteur : La Rédaction
