Le nouveau classement des Ports en Afrique. Un document rédigé par notre spécialiste en maritime Cheikh DIAGNE à lire en 5 minutes.
Les critères retenus sont : tonnage, volume, EVP, Infrastructures, connectivité et innovation ont pesé dans le classement de ce Top 10 inédit.
1. Port de Richard Bay
Spécialisé sur le segment des vracs, le port de Richard Bay est un port minéralier de premier plan. Le plus grand port d’Afrique en termes de volume a réalisé un trafic annuel de 98,699 millions de tonnes avec une large prédominance pour le trafic export de charbon.
Le trafic conteneurisé représente quant à lui 10,206 millions de tonnes soit environ 10% du trafic global. Son infrastructure se compose d’un terminal destiné au trafic de vrac sec, d’un terminal polyvalent pour les marchandises générales et le conteneur, d’un terminal dédié à l’exportation du charbon couvert par un important réseau de convoyeur.
Pour écouler cet important volume de minerais, le port de Richard Bay est connecté aux zones extractives via un important réseau de voies ferroviaires.
Chaque jour, plus de 200 wagons chargés de minerais lourd (charbon principalement) assurent des navettes sans interruption vers le port. Les autorités travaillent à l’amélioration des capacités d’emport de ces convois grâce à l’introduction de wagons de 100 tonnes de charges utiles et porteront les volumes à 20.000 tonnes par convoi contre 16.800 tonnes actuellement.
2. Port de Durban
Le port de Durban est l’une des plus importantes places portuaires d’Afrique subsaharienne. Il occupe la deuxième place derrière Richard Bay concentre les 2/3 du volume conteneurisé de la nation arc en ciel. Ce port qui dispose de nombreuses connections avec le reste du monde bénéficie d’un emplacement stratégique.
Le port s’étend sur 21 kilomètres et offre la possibilité d’accoster sur ses quais 59 navires en même temps. Son terminal voiture pouvant accueillir environ 60.000 voitures/an est l’un des plus important du continent.
Nonobstant un trafic annuel de 81,211 millions de tonnes de fret, le port de Durban se caractérise par des coûts de passage très élevés aussi bien pour les navires que les marchandises ce qui propulse ce dernier dans la liste des ports les plus chers du monde.
Ce dernier subit également une forte congestion consécutive à une surutilisation du transport routier alors qu’il est doté d’un réseau de voies ferrées de 302 km. Il est également constaté des contraintes significatives liées à un déficit de zones de stockages touchant plus particulièrement les conteneurs combinés à ses performances opérationnelles limitées influençant négativement les temps d’attentes des navires.
3. Port de Tanger Med
Depuis sa création, Tanger Med a connu en l’espace de treize années d’exploitation une croissance vertigineuse. Complexe portuaire de classe mondiale, le premier port de la Méditerranée a enregistré un trafic annuel de 81 millions de tonnes soit une hausse de 23% par rapport à 2019.
Le trafic conteneur qui a progressé de 20% avec un volume traité de 5,7 millions d’EVP en une année confirme le leadership de Tanger Med qui bouscule ainsi les autres ports de la Méditerranée dans la hiérarchie mondiale (Algesiras, Barcelone etc.) sur ce segment stratégique.
La montée en puissance du complexe portuaire est la résultante de la qualité de ses infrastructures et outillages portuaire (plus grands portiques du monde), sa position privilégiée au carrefour des grandes routes maritimes lui octroie un avantage très compétitif.
L’autre atout de ce port repose sur la présence de partenaires de développement de premier rang (APM Terminal, Eurogate, CMA CGM, MARSA etc.) qui l’accompagne dans le déploiement de sa stratégie. A cela, il faut ajouter la confiance et d’intérêt des grands armements maritimes pour Tanger Med comme hub ainsi que la synergie de l’ensemble de la communauté portuaire.
Si le fer de lance de la croissance est concentré sur les activités des terminaux, la force de l’attractivité de Tanger Med repose en partie sur le développement d’une zone industrielle et logistique qui abrite de grands acteurs globaux de l’automobile, l’aéronautique, la distribution, la logistique etc.
Le port mise également sur la dématérialisation du passage portuaire (escales et fret) via un port community system aux normes et exigences internationales.
4. Port de Alexandrie-Dekheila
Construit 1900 ans avant J.C, le port d’Alexandrie qui fait partie des plus anciens ports du monde a toujours occupé une place de choix dans le commerce maritime. Celui-ci est avec son extension, le port de Dekhelia est la principale place portuaire d’Egypte avec 60% du volume de son commerce extérieur qui y transite chaque année. Avec un trafic global estimé à 62 millions de tonnes de fret, il est l’un des plus importants ports du moyen orient et d’Afrique.
Le volume du trafic conteneurisé s’établit à 851.000 EVP en progression de 7%. Les autorités du port d’Alexandrie se fixe comme objectif de devenir le pivot de l’économie maritime en Méditerranée orientale à travers le projet « Great Alexandria port 2035 ». Ce projet destiné à l’extension de la zone portuaire, ainsi que la modernisation des infrastructures existantes, entrainera l’augmentation de l’activité du port, actuellement proche de ses capacités maximales.
Il prévoit la construction d’un terminal polyvalent, le développement de centres logistiques intermodal, l’aménagement d’une zone économique spéciale, l’extension des connexions ferroviaires avec le reste de l’Egypte. Le troisième terminal à conteneurs dont l’exploitation est confiée au Groupe CMA CGM devrait injecter un trafic additionnel de l’ordre de 1,5 millions d’EVP.
5. Port Said
Port polyvalent et idéalement positionné, le port de Port Saïd est considéré comme l’une des plus importantes place portuaire d’Egypte. Son positionnement très stratégique, à l’entrée du canal de Suez fait de celui-ci un des hubs incontestés de la Méditerranée orientale. Passage obligé sur la route de Suez, le port égyptien a vu son trafic augmenter au fil des ans et confirme ainsi son rôle de plate-forme d’éclatement vers les ports de la mer noire.
Outre Tanger Med, Port Saïd occupe une place de choix au sein de la hiérarchie portuaire mondiale en se classant au 45éme rang en termes de trafic. Le volume de conteneur traité en 2019 est évalué à 3,86 millions d’EVP.
Malgré la Pandémie de la Covid 19, la place portuaire de Port Saïd a enregistré des évolutions remarquables de son trafic au premier semestre de 2020 caractérisé par une hausse de 17% des escales pendant que le volume de conteneurs manipulé affichait une augmentation de 36%.
Cependant, il peine à adapter son infrastructure et son organisation aux nouvelles exigences du transport maritime avec des performances sur le plan opérationnel en dessous de la moyenne des standards des grands port mondiaux (insuffisance des quais, efficacité de la manutention, zones logistiques portuaires, transport terrestre Page 4 sur 7 etc.) ce qui lui fait perdre en compétitivité en exerçant une pression énorme sur ses terminaux.
6. Port de Lagos
Le volume de trafic annuel du principal port nigérian contraste largement avec les réalités du port. Lagos souffre d’une grave congestion depuis plusieurs années et lui fait perdre autour de 55 millions de dollars par jour selon le cabinet Dynamar.
Selon une étude du SMB Intelligence, les coûts pour déplacer une cargaison du port à la périphérie est dix fois supérieur à celui requis pour une prestation similaire à Tema ou Durban.
Le temps moyen de séjour d’un conteneur tourne autour de trois semaines en moyenne. D’après la Banque Mondiale, le Nigéria se situait au 117 ème rang sur 137 en termes d’infrastructures portuaires, en dessous de la moyenne des pays d’Afrique subsaharienne.
Les principales causes identifiées sont d’abord une infrastructure vieillissante exacerbée par un déficit de capacités d’accostage et de zones de stockage comparés au trafic, une connectivité terrestre limité, la lourdeur des procédures, une absence d’automatisation et de digitalisation des procédures portuaires etc.
L’inefficience du port constitue un frein au développement des échanges internationaux du pays avec comme corollaire un déversement des flux vers les pays limitrophes pour ensuite franchir les frontières. Le port polyvalent de Lekki qui devrait recevoir ses premiers navires en 2022 servira d’alternative à Lagos constitue l’épine dorsale de la renaissance portuaire du Nigeria.
Ce projet d’un coût de 1,65 milliards de dollars comprend dans sa phase 1 deux postes à quai destinés au trafic de conteneurs (1,2 millions d’EVP). Plusieurs autres projets de ports en eau profonde sont en cours (Badagry, Ibaka, Wari). Quand le Nigeria s’éveillera, les ports d’Afrique subsaharienne trembleront ?
7. Port de Damiette
Considéré comme l’une des fenêtres maritimes de la Méditerranée orientale, le port de Damiette joue un rôle important dans l’économie égyptienne constituant un lien privilégié avec le reste du monde. Situé à 70 Km de port Saïd, ce port creusé dans les terres (8,5 Km) est stratégiquement positionné et couvre une superficie de 11,8 sur 7 km².
La montée en puissance du canal de la zone du canal de Suez, les découvertes d’importants gisement gaziers off-shore ainsi que la saturation des ports d’Alexandrie et Port Saïd imposaient l’ouverture d’une nouvelle facilité portuaire sur le littoral méditerranéen.
Le port qui se caractérise par la qualité de ses infrastructures et ses résultats opérationnels a réalisé en 2020 un trafic de 35 millions de tonnes de fret.
Le volume conteneurisé se situe à 1,13 millions d’EVP (14 millions de tonnes). L’essor des activités industrielles s’est accompagné du développement d’une zone franche mitoyenne du port de 900 hectares. Le port est aussi connecté à l’hinterland via un réseau intégré de transport multimodal facilitant l’accessibilité sur le plan routier, ferroviaire et fluviale.
Autour du port, un réseau dense de lignes feeders alimente les ports environnants (libanais, israéliens, syriens). La qualité de ses infrastructures, ses connections avec l’hinterland sont parmi les atouts qui font que Damiette est aujourd’hui la clé de la croissance économique de l’Egypte.
8. Port de Mombassa
Principale porte d’entrée pour les pays d’Afrique de l’est tel que le Kenya, le Rwanda, l’Ouganda, le Soudan du sud et une partie de la RD Congo.
Avec un trafic annuel de 32 millions de tonnes pour 1,22 millions d’EVP, le port de Mombassa (premier en Afrique de l’est) espère augmenter le volume de trafic pour atteindre 47 millions de tonnes de marchandises traitées à l’horizon 2025.
Le port qui vise le top 3 africain a engagé de nombreuses réformes dans le but d’agrandir sa capacité.
Pour se faire, les autorités Kényane mise d’abord sur un important programme d’investissement à moyen terme axé sur la modernisation de quatre postes à quai et accroître les capacités de stockage de conteneurs. Le lancement de la production de brut engendrera mécaniquement un triplement de la demande de stockage.
Mombassa compte sur un investissement de 378 millions de dollars qui intègre la construction d’un nouveau terminal pétrolier capable d’accueillir simultanément quatre navires de type VLCC.
9. Port d’Abidjan
Le port Autonome d’Abidjan est le deuxième plus grand port d’Afrique de l’ouest après celui de Lagos (Nigeria). Il affiche un trafic global annuel de 25,74 millions de tonnes de marchandises largement impulsé par le trafic domestique qui représente 89,8%. Idéalement placé au cœur de la sous-région, le port dispose d’un hinterland très attractif mais le trafic de transit du port demeure très en deçà du potentiel offert.
L’un des atouts du port d’Abidjan repose sur l’importance de ses exportations dans le trafic global qui représente environ 30% du volume. Cette tendance a pour effet de réduire les taux de fret sur cette destination (retour à vide limité).
Cependant, le port d’Abidjan doit faire face à un obstacle de taille caractérisé par des congestions fréquentes qui mécaniquement influe sur le taux de rotation des marchandises à quai et impactent négativement la durée d’attente des navires en mouillage. Pour donner au port une dimension régionale et gagner en compétitivité, les autorités ont misé sur une première phase d’investissement cumulés de 1125 milliards entre 2012 et 2020.
Les réalisations sont orientées sur des projet stratégiques avec comme ligne directrice l’approfondissement du canal de Vridi et la construction d’un nouveau terminal roulier. Sur le segment du conteneur, Abidjan mise sur la construction d’un nouveau terminal (TAC) pour devenir une plaque tournante régionale et donner une bouffée d’air au TAC 1 très saturé.
Le projet dont le coût est estimé à 262 milliards devrait garantir des parts de marché supplémentaires particulièrement dans le transbordement. Le port d’Abidjan pour franchir un nouveau cap compte également sur la modernisation du terminal minéralier, la construction d’un terminal céréalier de même que le renforcement de la connectivité du port.
10. Port de Lomé
Deuxième port d’Afrique subsaharien en trafic de transbordement de conteneurs et quatrième port africain en termes de connectivite maritime, ce qui était jadis qu’un petit wharf en bois va laisser la place à l’unique port en eau profonde d’Afrique de l’ouest (16,5m de tirant au niveau du TAC).
En effet, ce dernier qui se veut complémentaire des autres ports a connu ces dernières années, une mutations progressive caractérisée par des performances remarquables.
Grâce à un trafic annuel de 22,690 millions de tonnes, il se positionne aujourd’hui à la troisième place derrière Abidjan et Lagos en termes de trafic total avec une part importante pour le transbordement représentant 64% du volume global.
Outre, ces activités de transbordement, le port de Lomé est le plus important port de transit avec 2,9 millions de tonnes devant ses concurrents de la sous-région et est également le principal port d’importation de véhicules.
L’activité de transbordement constitue une part importante dans les opérations de la plateforme portuaire.
Cette activité qui affichait un trafic annuel de 380.000 EVP en 2014 a connu une hausse de 263% s’établissant autour de 2 millions d’EVP ce qui lui confère le statut de « hub » avec pour objectif d’accroitre celui-ci à 4 millions d’EVP via un important plan d’investissements porté par la filiale de l’armement italo-suisse (MSC), Terminal Investment Limited qui s’élève à 500 millions de dollar.
Le port de Lomé met aussi l’accent pour booster l’activité sur le renforcement des infrastructures et superstructures, la célérité des opérations et formalités, la maitrise des coûts de passage, la sécurité et la sûreté et la connectivité terrestre.
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