Depuis toujours, on assiste à la montée des échanges économiques entre l’Afrique et le reste du monde. En termes de commerce intercontinental, l’Asie est devenue le plus important partenaire de l’Afrique, suivie par les USA et l’UE. Toutefois, la place de l’Afrique dans le commerce international reste malheureusement faible. Il y a un risque que l’Afrique continue à être un objet au lieu d’être un sujet des échanges, et que le destin des peuples africains soit décidé par des autres. Cette situation pose plusieurs questions : le commerce international peut-il amener vraiment la paix et la prospérité à toutes les parties engagées ; les affaires «gagnant-gagnant» sont-elles vraiment possibles ; le système actuel des échanges internationaux convient-il à l’exigence de bien-être commun et de monde durable ?

Nous pensons que la «  logistique »,  telle que nous la présentons dans cet article,  peut être un vrai levier pour le développement de l’Afrique,  non seulement comme simple fournisseur de matière première, mais surtout comme pilote et maitre de son Système de Logistique Intégrée (SLI). La COVID-19 hier et la menace d’une guerre mondiale demain doit nous aider à revoir notre façon de considérer la « chaine logistique » au-delà de ses maillons et en privilégiant le lien entre ces maillons. 

La logistique en 2022

L’analyse et la conception d’une chaîne logistique s’inscrit dans la conception d’un système sociotechnique complexe^[1]. Ce système nécessite une vue globale et une approche interdisciplinaire des outils techniques, des modèles, des méthodes, des usages et de leurs interrelations.

Nous l’appelons SLI (Système de Logistique Intégrée). Souvent l’intégration logistique est liée au fournisseur de services logistiques ; plusieurs sociétés de transport se sont appelées intégrateurs logistiques. Aujourd’hui, ces intégrateurs doivent avoir la maitrise des flux d’informations qui devient aussi décisive que celle des flux physiques. Les progrès réalisés dans le domaine de la science des données (Data Science) peuvent aider à cette intégration.

L’évolution de l’Intelligence Artificielle (IA), via l’Internet of Object (IoT) et les Blockchain, nous permet aujourd’hui de capter automatiquement tous les signaux sous forme de données liées aux ruptures, défaillances et risques. Grace au Deep Learning, l’IA va apprendre le fonctionnement d’un SLI et ensuite permettre d’obtenir une chaîne logistique performante. C’est là une réelle avancée par rapport aux systèmes experts que nous utilisions aux années 80 ; le principe de déduction (inférence) vient après l’apprentissage profond.

Figure 1: Concepts induits par le SLI 

Dans nos travaux de recherche, nous avons connu avec l’ère de l’Industrie 2.0 et 3.0 l’importance des nouvelles technologies dans le secteur industriel. La quatrième révolution industrielle (Industrie 4.0) « englobe la numérisation des chaînes de valeur horizontale et verticale, l’innovation des produits et services et la création de nouveaux modèles d’affaires »^[2].

Cependant l’Industrie 4.0 n’a pas de sens sans la gestion des flux. Selon DHL « Pas moins de 95% des entreprises ne tirent pas encore suffisamment profit des multiples atouts des nouvelles technologies physiques et analytiques, telles que les analyses Big Data, l’intelligence artificielle, le Blockchain et la robotique. Le potentiel de ces évolutions technologiques reste sous-utilisé dans la chaîne d’approvisionnement des entreprises. »^[3]. En tant que chercheurs, nous devons réagir à cet état des choses, pour cela nous proposons le concept SLI résumé par la figure 1

La complexité de ce système ne peut être appréhendée sans une gestion rigoureuse du projet lié à l’implantation du SLI.

LogiSTIC©

La modélisation, la conception et la gestion d’une plate-forme intelligente de la chaîne logistique est, plus que jamais, un sujet capital pour le devenir du tissu industriel post COVID 19.

Le but  de cet article  est de sensibiliser les acteurs intéressés par la « logistique » (industriels,  étudiants et futurs chercheurs…) à cette problématique. Nous traitons du compromis entre deux domaines scientifiques qui semblent éloignés mais tous deux relèvent de la complexité des systèmes :

• les STIC^[4]  pour les sciences de l’ingénierie ;
• la logistique pour les sciences de la gestion.

Nous introduisons le paradigme de LogiSTIC^© qui traite du couple « virtualité/réalité » d’une chaîne logistique.

Le fil conducteur est la conception d’une chaîne logistique performante et optimisée fondée sur concept de l’Entreprise Étendue. . Il s’agit de mettre en évidence la complexité de cette chaîne sous forme de système intégré.  Dans notre ouvrage[5] nous  résumons les grandes orientations de recherche dans ce domaine depuis les années 80. Nous fournissons ainsi  des jalons pour la modélisation et la gestion d’une plate-forme intelligente de la chaîne complète de la logistique. Nous mettons en évidence la complexité de cette chaîne sous forme de système que nous désignons par SLI.

On peut lire aujourd’hui à propos de ce sujet :

« L’objectif de réduction des coûts n’a jamais été aussi bas pour les directions des achats, qui ne sont que 55 % à poursuivre un tel but en 2022, contre 77 % l’an dernier. Car actuellement on ne peut pas réduire les prix. »^[6]

Ou encore ;

« Maintenant que nous avons fait face au choc initial avec cette pandémie COVID-19, nous devons mieux nous préparer en améliorant la visibilité sur ces chaînes d’approvisionnement et en reliant toutes les données…»^[7]

« L’extraction de la valeur de la donnée repose ensuite sur notre capacité à la visualiser et à l’exploiter via l’analyse statistique et l’intelligence artificielle…La démocratisation de la donnée rend possible la décision rapide au plus près de l’action. »^[8]

Bien avant le COVID, le numérique avait largement remplacé l’analogique. Les réseaux de communication numériques à haut débit d’une part et les ordinateurs plus performants d’autre part, ont permis au système informatique d’assurer, en temps réel et sur le terrain, le déroulement correct des opérations de processus de production et de gestion, de plus en plus complexes et diverses. L’informatique, correctement greffée à l’entreprise, permet de répondre au double défi de fiabilité et de flexibilité.

Ces termes doivent être considérés dans le cadre de l’entreprise étendue aux sous-traitants et aux différents intermédiaires logistiques. Les (STIC) vont progressivement modifier l’entreprise et la manière de travailler en son sein et avec ses partenaires « extérieures », dans un contexte d’évolution permanente et de concurrence accrue.

C’est dans cette compétition que se situent les nouvelles clés de la performance des entreprises (coûts, valeur) qui pour conserver leur compétitivité se sont inscrites dans un processus d’innovation permanent dans ses dimensions technologiques, informationnelles, fonctionnelles, commerciales et organisationnelles à toutes les étapes du cycle de vie des produits et systèmes de production.

La mise en œuvre de nouvelles organisations de conception et de production induit des modifications profondes dans les échanges d’informations et de connaissances entre les différents acteurs ( individu, groupe, services ) internes et externes (client, fournisseur, sous-traitant, … ) et de façon plus générale pose le problème de capitalisation et réutilisation des connaissances et pratiques et de coopération entre acteurs ( partage de ressources, maîtrise des risques technologiques, sociaux et économiques, co-conception…).

Ces problématiques sont au centre des préoccupations des chercheurs en logistique Intégrée et les amènent à proposer de nouveaux modèles de représentation et de spécification.

La maîtrise et le pilotage de toute chaîne logistique nécessite donc l’utilisation d’outils informatiques tant au niveau de la gestion du flux physique qu’informationnel. La partie production fait l’objet d’une application des techniques de modélisation et de simulation afin planifier et d’ordonnancer les différentes tâches sur les ressources. Les contraintes et la taille des données à manipuler rendent le problème d’ordonnancement très difficile.

Les logiciels de simulation sont difficilement paramétrables pour simuler le comportement d’une unité de production. Il est alors nécessaire de concevoir de nouveaux systèmes de simulation pour décrire le comportement spécifique d’une production. La modélisation dans ce cas est l’étape préalable. Mais alors quels sont les outils de cette modélisation, quelle méthodologie utiliser pour le choix de ces outils ?

Nous considérons cette question selon plusieurs axes; conceptuel,  chronologique et  applicatif. Il est évident que toute modélisation n’a d’intérêt que si elle permet la conception d’un système technologique ou d’une solution à un phénomène scientifique ou des deux. La modélisation est la représentation d’un fait réel ou d’une partie d’un fait. Le but de cette représentation est justement de maîtriser cette partie de la réalité qui nous intéresse.

Quel que soit la nature de nos orientations en matière de recherche, tous nos travaux de modélisation doivent aboutir à un moment ou un autre à une conception d’un système.

Un des objectifs du SLI est d’offrir aux différents partenaires de l’entreprise étendue un environnement coopératif et innovant leur permettant de travailler ensemble et de partager les informations relatives à un produit au même moment et tout au long de son cycle de vie, depuis la conception jusqu’à la maintenance.

Dans nos recherches sur les démarches, méthodes, concepts et outils pour la conception de Systèmes d’Information de Logistique Intégrée, nous nous situons dans un contexte de réorganisation des processus industriels, pour lequel les systèmes d’informations restent l’élément dominant.

Notre objectif est l’étude des systèmes logistiques en utilisant le concept de Logistique Intégré (LI) par l’approche systémique. Nous parlons alors de Système de Logistique Intégré (SLI). Le SLI est un domaine très chargé en références, normes, procédures…. Le système de transport est à la fois un sous-ensemble du SLI et un sous-ensemble de la conception d’un cycle de vie d’un produit (PLM). C’est pour nous un secteur industriel considéré comme primordial pour la recherche scientifique dans le domaine de la logistique.

Comme pour le cas de l’industrie, le transport illustre très bien le concept de réseau d’entreprises. Pour une entreprise de transport, l’intégration concerne la gestion de fret, la gestion de flotte, et la gestion de parc. Comment utiliser l’efficacité et la productivité de l’exploitation transport par l’introduction et la maîtrise des nouvelles technologies et la mise en place d’un Système d’Information pour le transport.

« Dans le domaine du transport, les approches intégratrices en sont aujourd’hui à leur phase de conceptualisation, elles sont loin d’être passées dans le domaine public, lequel public, se voit proposer des “dossiers” qui juxtaposent les exposés sur les divers outils et services et ne tentent que trop rarement d’en élaborer une image intégrée sous forme de système global… Tout responsable et décisionnaire doit garder à l’esprit que la pleine efficacité de l’une des solutions (techniques et outils) télématiques dépend de son intégration à un schéma global… ».

Dans ce cadre, et pour répondre à la problématique posée par l’intégration du SI pour le transport, notre objectif étant de : concevoir, tester, mettre en œuvre et valider une approche globale visant l’intégration de divers outils télématiques susceptibles d’être utilisés pour améliorer le transport multimodal de marchandises grâce à l’utilisation des nouvelles technologies de traitement intelligent de l’information (RTI, EDI, systèmes embarqués, systèmes intelligents…)

Cette plate-forme qui aura une architecture ouverte et répartie, nécessite un système de communication qui répond aux besoins de l’ensemble des acteurs de cette chaîne. Notre objectif est de nous orienter vers une maîtrise plus large de la chaîne logistique en prenant en compte l’ensemble du flux (qu’il soit virtuel comme les informations ou qu’il soit réel comme les matériels et les marchandises).

Dès lors que l’on s’intéresse aux flux, il est nécessaire d’appréhender également l’ensemble des canaux qui représentent les moyens mis en œuvre pour opérer les communications. Il faut donc étudier les problèmes liés à l’émission, la transmission, la réception et l’interprétation des divers flux.

L’évolution actuelle de l’informatique fait apparaître des modèles qui représentent des systèmes fortement réactifs. Dans ces modèles, il est difficile d’avoir une idée à la fois précise et simple du comportement global. Les nombreuses contraintes des systèmes logistiques impliquent une flexibilité et une capacité d’adaptation afin de permettre une réaction en temps réel aux événements et une exploitation intelligente du système.

Dans une chaîne logistique, nous avons identifié les objectifs suivants :

Amélioration significative de la productivité ;

• Optimisation des procédures logistiques ;
• Optimisation des services du réseau transport ;
• Connaissance en temps réel de l’état de la chaîne ;
• Garantie de la qualité.

L’information disponible au point de départ de la chaîne logistique, transmise en temps réel, doit bénéficier à la fois à tous les acteurs et permettre une optimisation de la gestion des ressources. Dans une chaîne logistique, il faut intégrer en plus d’un système d’information, une gestion des flottes, une gestion des frets et une représentation de la topologie du site. Cette gestion doit se faire en temps réel. La conception d’un SLI doit tenir compte de cette complexité pour aboutir à une chaine logistique durable.

Pour aller plus loin, vous pouvez trouver dans notre ouvrage des éléments pour élaborer un tel système. Nous nous inspirerons des études de cas et de travaux de recherche menés durant une trentaine d’années en Europe, Asie et au Maghreb à travers les réseaux CEMUR^[9] et Unitwin/UNESCO^[10].

[1] Nous utilisons le concept de système défini par Edgar Morin par « une relation entre des parties qui peuvent être très différentes les unes des autres et qui constituent un tout à la fois organisé, organisant et organisateur » (Morin, n.d.).

[2] Industrie 4.0 Pour une entreprise hautement concurrentielle https://www.cgi.com/sites/default/files/white-papers/

[3] https://www.dhl.com/be-fr/home/presse/archives-presse/2018/

[4] Sciences et Technologie d’l’Information et de la Communication

[5] https://www.editions-harmattan.fr/livre-systeme_de_logistique_integree_abdellatif_benabdelhafid-9782140251825-74379.html

[6] https://www.linfodurable.fr/entreprises/face-aux-penuries-les-entreprises-devront-relocaliser-leurs-achats-30312

[7] https://www.magicsoftware.com/factoryeye/fr/comment-la-covid-19-change-la-gestion-de-la-chaine-dapprovisionnement/

[8] https://www.lajauneetlarouge.com/wp-content/uploads/2022/01/Pages-de-JR_772-11.pdf

[9] CEMUR (Coopération Europe Maghreb des Université en Réseau), est un « réseau composé d’universités ou d’établissements autonomes d’enseignement supérieur ». Nous l’avons initié en 1998. L’idée originaire retenue lors de la création de CEMUR est la mise en place de projets porteurs de savoir-faire autour d’une véritable expertise dans les 3 domaines que sont la Formation, la Recherche et les Incubateurs.

[10] http://cs-dc-15.org/e-tracks/territories/#integrative-logistic

Abdellatif BENABDELHAFID

• Professeur des Universités émérite de l’Université Le Havre Normandie, France
• Professeur associé, Universiapolis, Université Internationale d’Agadir, Maroc
• Cofondateur et CSO de AIMESolutions
• Auteur du livre Système de Logistique Intégrée, édition l’Harmattan

https://www.editions-harmattan.fr/livre-systeme_de_logistique_integree_abdellatif_benabdelhafid-9782140251825-74379.html