Il est difficile d’imaginer aujourd’hui comment s’effectuaient le chargement et déchargement d’un cargo avant l’invention du conteneur. C’est en 1956 que Malcom Maclean, un américain, invente le procédé en voulant éviter des contraintes du transport routier. Il transporte ainsi 58 remorques par bateau de New York à Houston.  Plus de soixante ans après, le succès de ce procédé internationalisé et standardisé est indéniable, accélérant les échanges dans le monde et devenant un symbole de la mondialisation.

Qu’est-ce qu’un conteneur ?

Il s’agit d’une boîte métallique de la forme d’un parallélépipède utilisé dans les différents modes de transport. Les dimensions sont universelles car elles ont été standardisées selon les normes ISO 668 et 1496 dès 1961. Les séries les plus communément utilisées sont les conteneurs « dry » de 20 pieds (6,06m x 2,44m x 2,6m) et de 40 pieds (12,19m x 2,44m x 2,6m). Ils servent au transport des marchandises en caisses, cartons, balles, palettes, fûts ou en vrac.

Il existe également des conteneurs créés pour le transport de produits spécifiques : les conteneurs-citernes, les open tops, les conteneurs réfrigérés dits reefer, les conteneurs plateformes. Les normes de construction imposent un plancher en bois pouvant résister au passage de chariots de plus de 5 tonnes et un toit en acier pouvant supporter une charge de 300 kg sur une surface de 0,18 m sans subir aucune altération. A chacun des huit coins du conteneur, est placé  un cube en acier percé à trois endroits: ce sont les pièces de coins ou coins ISO qui permettent un déplacement et un arrimage plus facile du conteneur.

Chaque conteneur a un numéro d’identification composé du code du propriétaire ou de l’opérateur, d’un numéro de série et d’un chiffre d’autocontrôle destiné à valider l’exactitude de l’enregistrement et la transmission de données. La masse brute maximale, la charge utile ainsi que la tare sont également mentionnées sur les parois.

Deux entreprises chinoises, China International Marine Containers et Singamas Container Holdings Limited, ayant commencé respectivement leurs activités en 1982 et en 1990, dominent le marché de la fabrication de ces unités de transport intermodal qui ont une durée de vie de 15 ans. Les conteneurs de 20 pieds servent d’unité de référence pour estimer les capacités d’un navire et évaluer les flux. Le sigle conventionnel d’EVP – Equivalent Vingt Pieds correspondant à un volume utile d’environ 33 m3- est utilisé pour parler d’un conteneur.

Moins de dix ans après sa première utilisation et malgré l’incompatibilité de ses dimensions intérieures avec certaines charges unitaire telles que les palettes, l’utilisation du conteneur se propage et s’impose dans les échanges internationaux.

Quels ont été les changements apportés par le conteneur dans les échanges internationaux ?

C’est en 1966 qu’a eu lieu le premier transport par porte-conteneurs entre deux continents, l’Amérique et l’Europe, enclenchant l’internationalisation du concept. Selon l’Alphaliner, la flotte mondiale de porte-conteneurs est constituée aujourd’hui de 6036 navires, dont 5175 à structure cellulaire. Leur capacité cumulée est supérieure à 21,4 millions d’EVP et les plus gros d’entre eux, les OOCL Germany et OOCL Hong Kong, peuvent prendre à bord plus de 21000 conteneurs de 20 pieds.

Le développement des conteneurs est nettement lié à celui des échanges internationaux par voie maritime avec aujourd’hui 90% du commerce mondial effectué par cette voie. La revue Problèmes économiques indique dans son numéro intitulé « l’économie bleue » (n°3084, février 2014)  que « la vitesse du navire de transport commercial de haute mer n’est pas de facto aussi rapide que celle de l’avion, elle favorise pourtant une circulation maritime “à flux tendu”, un mode de circulation qui s’accompagne d’une capacité de stockage/déstockage sans concurrence grâce au conteneur et à la construction de ports adaptés et gigantesques comme ceux de Singapour ou de Tanger ».

En effet, les avantages du transport par conteneur de produits surtout manufacturés sont nombreux : meilleure protection de la marchandise (avarie et vol), économies sur les emballages et le stockage, possibilité de liaisons de porte à porte sans rupture de charge de la marchandise proprement dite, rapidité de manutention et de transbordement ou encore facilité d’identification et de traçabilité. L’avènement de conteneurs a rendu possible les produits « Made in monde », comme l’a exposé Suzanne Berger dans son livre Made in monde: les nouvelles frontières de l’économie mondiale. En plus d’accélérer les échanges, cette boîte a occasionné la transformation des navires et ports qui ont dû s’adapter pour suivre la mutation.

Les ports sont maintenant devenus d’immenses usines automatisées avec de vastes parkings les entourant sur lesquels sont posées des piles de conteneurs destinés à différents usages. Le long des quais, des grues gigantesques, pilotées par quelques personnes et des systèmes informatiques, chargent et déchargent ces boîtes en quelques heures. Un système de suivi automatique permet de savoir à chaque instant ce qui a été déchargé, et où se trouvent les marchandises. Les coûts des opérations liées au transport maritime s’en trouvent ainsi significativement réduits surtout avec la baisse des effectifs dans les ports et les navires.

Le conteneur, véritable « héros de la mondialisation » au « corps d’acier », comme le dit Marc Levinson dans son livre The box, a augmenté le commerce entre les pays en permettant la mise en place en place d’une véritable chaîne logistique dans le monde. L’Afrique n’est pas en reste dans ce système avec différents programmes de modernisation de ses ports afin de faciliter les opérations dans le cadre des échanges internationaux par voie maritime.

Auteur : Oulématou Camara

Professionnelle en Supply Chain Management