Malgré des investissements records et des projets d’envergure, le continent africain peine encore à combler ses déficits en infrastructures de transport. Routes dégradées, réseaux ferroviaires vieillissants, corridors logistiques inachevés : les avancées réelles côtoient des blocages structurels qui freinent la compétitivité et la connectivité du continent.

Selon un rapport de la Banque mondiale paru en avril 2025, plus de 40% des routes africaines sont en mauvais état, tandis que le déficit d’entretien représente jusqu’à 3% du PIB annuel de certains pays. Dans un contexte de croissance démographique rapide et d’urbanisation accélérée, les besoins en infrastructures n’ont jamais été aussi pressants.

La Banque africaine de développement (BAD) estime qu’il faudrait investir environ 130 milliards de dollars par an, alors que le financement disponible reste inférieur de près de 70 milliards à ce niveau.

• Un contexte de croissance freiné par les goulets d’étranglement

Les infrastructures de transport constituent un pilier essentiel du commerce africain, mais leur fragilité entrave encore la fluidité des échanges. Selon l’OCDE, les coûts logistiques en Afrique subsaharienne sont jusqu’à 50% plus élevés que la moyenne mondiale, un handicap majeur pour les exportations industrielles et agricoles.

Les routes rurales restent souvent impraticables en saison des pluies, les ports saturés et les chemins de fer sous-exploités. En Afrique de l’Ouest, le corridor Abidjan– Lagos, qui traverse plusieurs États et concentre une part importante des échanges régionaux, illustre ces retards structurels : les travaux de modernisation accusent des retards imputables à des difficultés de financement et à des lenteurs administratives.

Plus à l’est, le corridor Nairobi-Mombasa, censé fluidifier les échanges entre le port kényan et les pays enclavés, subit les mêmes aléas : selon un audit gouvernemental kényan mené en 2025, la ligne SGR accuse un surcoût d’exploitation de l’ordre de 40%, limitant sa performance et son impact logistique.

• Sécurité des corridors : un facteur de risque croissant

La sécurité des axes de transit est devenue un obstacle concret à la circulation des marchandises. Le corridor Dakar-Bamako, vital pour les importations maliennes, est particulièrement affecté ces derniers mois. Des groupes armés affiliés à Al-Qaïda (JNIM) ont imposé des blocus et multiplié les attaques contre convois et stations-service, provoquant pénuries de carburant et hausse des coûts de transport.

Le blocage des approvisionnements en carburant vers Bamako a entraîné de longues files d’attente et perturbé les flux commerciaux, confirmant le rôle du corridor Dakar-Bamako comme « artère » stratégique vulnérable.

Ce type de menace n’est pas isolé. L’escalade de la violence dans la bande sahélienne affecte aussi d’autres corridors transfrontaliers – dans le centre et le nord du Sahel – où attaques et contrôles armés fragmentent les chaînes logistiques et forcent parfois les transporteurs à emprunter des routes détournées, plus longues et moins sûres.

L’ONU et les observateurs régionaux ont alerté à plusieurs reprises sur l’impact économique de ces actions, qui vont au-delà du seul coût humain et pénalisent directement l’approvisionnement des marchés locaux.

• Ports et corridors : les efforts masquent des goulets d’étranglement

Même dans les hubs de transport majeurs, des blocages persistent. Un rapport de la Banque mondiale sur la performance portuaire mondiale paru en septembre souligne que plusieurs ports africains enregistrent des temps d’attente et des taux de retournement nettement en deçà des normes internationales.

• Le port de Mombasa figure parmi les plus affectés : Le Container Port Performance Index (CPPI 2020–2024) le place en bas du classement mondial, avec des délais d’attente de plusieurs jours pour certains navires. Les opérateurs signalent des files de navires et des retards liés à un manque d’équipement et de capacité de manutention.

La congestion portuaire est aussi un problème majeur au Nigéria. Face à un afflux de camions et à des retards de traitement, l’Autorité portuaire nigériane (NPA) a dû restreindre temporairement l’accès des camions au complexe portuaire d’Apapa en octobre 2025 afin de résorber l’arriéré de cargaisons. Ces interruptions provoquent des surcoûts importants pour les importateurs et les exportateurs et pénalisent la performance des corridors intérieurs.

• Le poids des défaillances institutionnelles et du manque d’entretien

Au-delà du financement, la gouvernance et la maintenance demeurent des obstacles récurrents. En Afrique du Sud, les difficultés du groupe public Transnet ont provoqué une désorganisation majeure du transport ferroviaire et portuaire ; en 2024, la baisse de performance du système a pesé sur les exportations minières, souligne des analyses sectorielles.

Selon un rapport conjoint de la BAD et de la Banque mondiale, plus de 30% des infrastructures financées depuis 2010 n’ont pas bénéficié d’un plan d’entretien durable, créant un cercle vicieux de dégradation et de coûts accrus. La fragmentation institutionnelle et les procédures lourdes freinent aussi les projets transfrontaliers.

Les corridors régionaux requièrent une coordination fine entre autorités douanières, gestionnaires d’infrastructures et transporteurs privés ; lorsque cette coordination fait défaut, les arrêts aux frontières et les contrôles augmentent le temps de transit et alourdissent les factures logistiques.

• Vulnérabilité climatique et enjeux de durabilité

Les effets du changement climatique aggravent les difficultés existantes. D’après une étude de l’ONU-Habitat en 2024, les inondations et vagues de chaleur entraînent des pertes significatives dans les infrastructures africaines.

Les routes côtières, notamment en Afrique de l’Ouest, subissent une érosion accélérée ; certaines lignes ferroviaires et quais portuaires nécessitent déjà des reconstructions coûteuses. Ces événements extrêmes, combinés aux tensions sécuritaires et aux congestions portuaires, accroissent la fragilité des chaînes d’approvisionnement.

• Des hubs performants, mais une interconnexion encore limitée

Si certains pays se distinguent par des infrastructures performantes, le manque de liaisons entre ces pôles reste un frein. Le Maroc, qui mise sur Tanger Med pour capter les flux euro-africains, peine encore à faire remonter les bénéfices vers les réseaux secondaires, note la Banque mondiale.

En Afrique australe, le développement des corridors miniers reliant la Zambie et la RDC à des ports comme Namibe ou Lobito montre l’intérêt des couloirs ferroviaires, mais ces projets restent sensibles aux risques opérationnels et sécuritaires.

• Vers une approche intégrée et résiliente

Face à ces défis persistants – entretien insuffisant, fragilité sécuritaire sur certains corridors, congestion portuaire, gouvernance dispersée et vulnérabilité climatique – les institutions internationales et les États plaident pour une approche intégrée. La BAD met en avant le recours aux partenariats public-privé (PPP), conditionnés par des cadres réglementaires clairs et des engagements sur la maintenance.

La Banque mondiale insiste sur la nécessité de fonds d’entretien dédiés et sur la digitalisation des procédures portuaires (e-port, guichet unique) pour diminuer les délais de passage et améliorer la traçabilité. La planification à long terme, la maintenance préventive et la coopération régionale sont identifiées comme les leviers prioritaires pour consolider les acquis.

Auteur : La Rédaction