Alors que le Maritime Day de la SITL s’est ouvert récemment sur un rapport du marché conteneurisé, le retour des confinements en Chine fait peser de nouvelles menaces sur les chaînes d’approvisionnement sans omettre la guerre en Ukraine.  Aucune baisse des taux de fret sur les routes maritimes Est-Ouest n’est actuellement prévue en terme d’offres des compagnies.

L’agence américaine Bloomberg recensait le 11 mars dernier environ 500 navires vraquiers et plus de 200 porte-conteneurs en attente de chargement ou de déchargement au large des ports de Shanghai et de Ningbo. La politique Zéro Covid instaurée par les autorités chinoises pour lutter contre une nouvelle pandémie en est la raison.

Dépourvu d’une main d’œuvre placée à l’isolement, Shanghai tourne au ralenti et les détournements des navires congestionnent désormais son voisin Ningbo. La réapparition du virus concernerait aussi Shenzhen, Suzhou et Guangzhou.

« Selon le Caixin Manufacturing Purchasing Managers’ Index, l’activité manufacturière chinoise est en chute au mois de mars depuis le début de la pandémie », rapporte également Ovrsea. Les ports ne sont donc pas les seuls maillons perturbés : le commissionnaire digital ajoute qu’à  «  Shanghai plus de 90 % de la capacité de camionnage est hors service ».

La Chine dans l’œil du cyclone

Selon le consultant d’Upply, Jérôme de Ricqlès « effet boule de neige, les annulations d’escales (blanks sailings) s’intensifient, la rotation des boites est ralentie et augmente leur pénurie… et les taux de fret maritime reprennent leur marche haussière après une stabilisation à un niveau élevé » .

Effet papillon, « les experts s’attendent à une répercussion en Europe d’ici 5 à 6 semaines quand les stocks commenceront à fondre », prévoit Arthur Barillas d’Ovrsea. A quelques jours d’intervalle, les craintes exprimées le 7 avril lors du Maritime Day de la SITL se confirment.

Jérôme de Ricqlès  affirme que « la guerre en Ukraine focalise toute l’attention en raison des drames humains qui s’y jouent mais, si l’on se concentre sur la situation du transport maritime conteneurisé, tous les regards se tournent vers les grands terminaux à conteneurs chinois ».

Commissionnaires de transport, chargeurs et experts du secteur intervenants aux débats du Maritime Day sont d’accords pour considérer que « le driver du marché est la sortie de Chine depuis deux ans ». Près de 800 navires étaient en attente d’escale au large de Shanghai (photo) et de Ningbo le 11 avril.

Des compagnies disciplinées en matière d’offres

La stratégie des forces en présence se confirme sur les routes export Chine à destination de l’Amérique du Nord et de l’Europe. Les compagnies maritimes, rassemblées autour d’alliances, adoptent une discipline rigoureuse sur le contrôle des capacités et de l’offre disponible. Face à une demande accrue et les perturbations constatées sur plusieurs maillons des chaînes d’approvisionnement, ce statu quo ne permet pas d’entrevoir une amélioration en matière de qualité de service ni de transit time. Aucune dévalorisation des taux de fret n’est envisagée non plus.

Au mieux, ils se stabilisent à des niveaux élevés hors surcharges carburant (BAF : Bunker Adjustment Factor) et de congestion portuaire. En sortie de Chine, Denis Choumert, président de l’AUTF, et Jérôme de Ricqlès déplorent le fait que «  les chargeurs ne trouvent plus d’offres différenciées qui puissent se démarquer ».

L’alternative des Schémas logistiques

Ce manque de concurrence sur le segment maritime caractérisé par les deux témoins risque de concerner d’autres maillons de la chaîne logistique, selon Simon Roy. Le vice-président Ocean Freight de DHL Global Forwarding évoque « la volonté des compagnies maritimes d’étendre leurs activités au freight forwarding, à la logistique, aux terminaux portuaires ou à l’aérien ».

A ses yeux, « les acquisitions récentes dans ces secteurs par ces dernières pourraient fausser la concurrence, sur les axes Asie-Europe et Asie-Amérique du Nord en particulier ».

Rejoint par Anne-Sophie Fribourg, directrice du développement maritime chez Bolloré Logistics, et Stéphane de Fives, directeur maritime de Kuehne-Nagel, Simon Roy rappelle que les commissionnaires « travaillent avec tous les transporteurs ». A cet effet, ils « peuvent proposer à leurs clients chargeurs plusieurs solutions ainsi que des schémas logistiques alternatifs ».

Parmi eux, Anne-Sophie Fribourg cite « le recours à des ports secondaires moins congestionnés » tandis que Stéphane de Fives évoque « la possibilité d’affréter des capacités de transport directement ». Pour mettre en œuvre ces solutions, le directeur maritime appelle les chargeurs « à mieux anticiper leurs expéditions ».

Changement de son fusil d’épaule

De l’avis général, le marché du transport conteneurisé demeurera tendu au cours des deux prochaines années en sortie de Chine. Lequel continuera à avoir des répercussions sur les autres routes maritimes avec plus ou moins d’ampleur.

De quoi inciter les chargeurs à se tourner vers des solutions urgentes notamment en « revoyant leurs chaînes d’approvisionnement et à accélérant leurs réflexions stratégiques en matière de relocalisation et de sourcing » , selon Michel Garcia, délégué aux transports internationaux de l’AUTF.

Au moins deux raisons plaident en faveur de cette démarche. Pour Jérôme de Ricqlès, le seuil d’acceptabilité des chargeurs et la capacité à répercuter à leurs clients, consommateurs compris, les hausses des taux de fret auraient touché le plafond en atteignant ses limites.

Enfin, l’espoir d’une action rapide des autorités chargées de réguler le marché conteneurisé semble de plus en plus improbable surtout  en Europe.