En moins de 2 ans, l’Afrique a perdu 12,4% de ses liaisons maritimes directes
Par Ibrahima DIALLO
1 décembre 2022 / 08:24

En Afrique comme ailleurs, les ports ont eu du mal à faire face à l’accroissement de la demande dans un contexte de reprise post-Covid, en raison du manque d’équipements, de main-d’œuvre et d’installations de stockage.

L’Afrique a perdu 12,4% de ses liaisons maritimes directes entre le troisième trimestre 2020 et le deuxième trimestre 2022 en raison de la congestion de ses ports, a révélé la Conférence des Nations unies sur le commerce et le développement (CNUCED) dans un rapport publié le 29 novembre.

Le rapport explique cependant que la perte des liaisons maritimes directes durant la période sous revue n’est pas un phénomène spécifique à l’Afrique. La région Amérique latine et Caraïbes a perdu 13,5% de ses liaisons maritimes directes contre 3,7% pour l’Europe, 2,9% pour l’Asie & Océanie et 2,6% pour l’Amérique du Nord.

Ces pertes s’expliquent par la congestion des ports qui ont eu du mal à faire face à l’accroissement de la demande dans un contexte de reprise post-Covid, car ils manquaient souvent d’équipements, de main-d’œuvre et d’installations de stockage.

Les difficultés liées à la congestion des ports étaient initialement concentrées dans trois régions : la Chine, l’Europe septentrionale et la côte ouest des Etats-Unis. Toutefois, à mesure que les sociétés de transport maritime ont redéployé leurs navires sur des liaisons plus fréquentées et plus rentables, d’autres régions ont été touchées plus durement. En outre, des transporteurs, désireux d’accroître leurs bénéfices, ont modifié les itinéraires de leurs navires, qui ont arrêté de faire escale dans certains ports.

En 2021, la pénurie de capacités de transport maritime et les perturbations causées par la pandémie du coronavirus, conjuguées à un rebond du volume du commerce maritime, ont fait grimper les taux de fret des marchandises conteneurisées à des niveaux record.

À la mi-2021, les taux étaient quatre fois plus élevés qu’avant la pandémie. Les transporteurs de conteneurs ont également eu à supporter des dépenses supplémentaires, mais ont affiché des bénéfices record.

La reprise s’essouffle

Les taux de fret spot des marchandises conteneurisées ont explosé pour la plupart des itinéraires, y compris pour les liaisons à destination des régions en développement. Entre décembre 2020 et décembre 2021, le taux par EVP est ainsi passé de 2521 dollars à 6450 pour l’itinéraire Shanghai-Afrique du Sud (Durban) et de 2521 dollars à 7452 dollars pour l’itinéraire Shanghai-Afrique de l’Ouest (Lagos).

Le rapport a également révélé que la part de l’Afrique dans les importations mondiales par voie maritime, mesurée en volume de marchandises déchargées, était de 5% en 2021.  La part du continent dans les exportations mondiales par voie maritime, mesurée en volume de marchandises chargées, a, quant à elle, atteint 7%.

L’Asie, première région de chargement et de déchargement, continue d’occuper le devant de la scène avec 42% des exportations et 64% des importations mondiales, suivie par l’Amérique continentale, l’Europe, l’Océanie et l’Afrique.

Globalement, le commerce maritime international a rebondi de manière significative en 2021 avec une croissance estimée à 3,2 %, après une baisse de 3,8 % enregistrée en 2020.

En 2022, cette reprise s’est toutefois essoufflée, en raison notamment du ralentissement économique mondial, des nouvelles vagues de Covid-19 qui ont entraîné des fermetures d’usines en Chine et des tensions géopolitiques dans un contexte de guerre en Ukraine. La croissance du commerce maritime international devrait tomber de 1,4 % cette année.

Pour la période 2023-2027, le secteur qui assure 80 % des échanges commerciaux mondiaux devrait se développer à un taux annuel moyen de 2,1 %, un rythme plus lent que la moyenne enregistrée sur les trois décennies précédentes (3,3 %).

En ce qui concerne les compagnies de transport maritime, le rapport de la CNUCED indique que le secteur du transport maritime par conteneurs s’est consolidé horizontalement au fil du temps par un jeu de fusions-acquisitions.

De plus, les transporteurs ont adopté des stratégies d’intégration verticale en investissant dans des activités d’exploitation de terminaux et dans d’autres services logistiques. Ils travaillent aussi de plus en plus ensemble au sein de consortiums et d’alliances.

Conséquence : entre 1996 et 2022, la part des 20 premiers transporteurs dans la capacité de charge totale des porte-conteneurs est passée de 48 à 91 %, alors que les quatre premiers transporteurs contrôlent aujourd’hui plus de 50% de cette capacité de charge.

Agence Ecofin

0 commentaires

Soumettre un commentaire

Votre adresse e-mail ne sera pas publiée.

Newsletter

Vidéos

English EN Français FR

Inscrivez-vous à notre Newsletter.

Rejoignez notre liste de diffusion pour recevoir les dernières nouvelles et mises à jour de l'actualité de la Supply Chain en Afrique et dans le monde.

You have Successfully Subscribed!